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Dec 23, 2023

À partir d'octobre, les normes de sécurité des batteries EV sont sur le point de changer. Voici comment l'industrie voit le relooking

Le ministère des Transports routiers et des Autoroutes de l'Union a récemment annoncé que plus

Le ministère des Transports routiers et des Autoroutes de l'Union a récemment annoncé que des réglementations plus strictes en matière de sécurité des batteries pour les véhicules électriques entreront en vigueur à partir du 1er octobre, poussant l'industrie à se préparer au grand changement tout en gardant à l'esprit les nouveaux défis.

Le ministère avait créé un comité d'experts dirigé par Tata Narsingh Rao, directeur de l'ARCI d'Hyderabad, en réponse aux récents rapports d'incendies impliquant des deux-roues électriques dans diverses régions du pays.

Sur la base des recommandations du rapport du comité, le ministère a publié des modifications aux exigences pour les véhicules à moteur de moins de quatre roues fonctionnant à l'électricité, ainsi que des modifications aux exigences spécifiques pour les véhicules électriques à quatre roues transportant des passagers et des marchandises.

Selon le ministère, ces modifications incluent des exigences de sécurité supplémentaires pour les cellules de batterie, le système de gestion de batterie (BMS), les chargeurs embarqués, la conception des batteries et la propagation thermique due aux courts-circuits internes des cellules entraînant un incendie, entre autres.

Le ministère, dans un communiqué, a déclaré que la notification visant à imposer des normes modifiées pour les catégories respectives de véhicules électriques à compter du 1er octobre est en préparation.

Applaudissant la dernière décision du ministère des Transports, Naveen Dachuri, CTO et co-fondateur de Yulu, a déclaré à News18 : "Les véhicules électriques et l'e-mobilité sont à un stade naissant et tout nouveau produit ou catégorie prendra du temps à mûrir. Ces mesures aideront ramener la confiance des consommateurs dans les véhicules électriques."

Selon lui, les normes du gouvernement contribueront à accroître la sécurité des batteries à trois niveaux.

Le nombre accru de tests rigoureux améliorera l'efficacité des batteries ainsi que la sécurité, la fiabilité et les performances des véhicules électriques. De plus, les tests de propagation thermique aideront à la détection et à l'atténuation des incendies de batterie. Parallèlement à cela, les nouvelles normes garantissent que la qualité du système de gestion de la batterie (BMS) est améliorée.

De même, Smit Raturi, PDG de ChargeEZ, a applaudi la décision du gouvernement et a déclaré que même s'il pourrait y avoir quelques ratés dans les premiers jours, à long terme, cela profiterait aux consommateurs ainsi qu'à l'écosystème des véhicules électriques dans son ensemble.

"Au-delà des nouvelles normes, en tant qu'acteur de la recharge de véhicules électriques, nous, chez ChargeEZ, pensons également qu'il est important de sensibiliser les consommateurs aux pratiques de recharge sûres des véhicules électriques", a-t-il ajouté.

Vikas Aggarwal, fondateur et directeur général d'Ipower Batteries Pvt Ltd, a déclaré que ces modifications imposeront davantage de normes de sécurité à tous les types de production de batteries et constituent une étape nécessaire pour garantir une étape plus sûre et plus intelligente dans l'industrie en évolution rapide.

Tout en mentionnant les défis liés au processus d'acceptation de changements aussi importants et d'aller de l'avant, Aggarwal d'Ipower a déclaré que la fabrication des batteries subira désormais des changements importants allant de la conception, de la production, du processus, des tests et de la validation.

"Après de tels changements, tout produit ne devrait pas immédiatement passer en production de masse car il doit subir des tests rigoureux en laboratoire et sur le terrain pour lesquels le gouvernement doit donner à tous les équipementiers plus de temps pour intégrer toutes les exigences de sécurité nécessaires de manière progressive", a-t-il ajouté.

Pendant ce temps, le co-fondateur de Yulu, Dachuri, a déclaré que le principal défi auquel l'industrie est actuellement confrontée est le manque de centres de test accrédités pour effectuer ces tests.

"Nous pensons que de telles politiques devraient avoir plus de contributions et de discussions avec les parties prenantes de l'industrie pour une meilleure mise en œuvre", a-t-il noté.

Cependant, Ganeesh Moorthi, CTO de Renon India, a partagé plus de détails techniques et de préoccupations citant les récents amendements.

Il a déclaré que les changements incluent la traçabilité des cellules utilisées et la compréhension de la qualité des cellules en termes de leur capacité réelle par rapport à la capacité du fabricant, qui est accomplie par un processus connu sous le nom de classement.

"Le classement d'une seule cellule nécessiterait au moins une heure de charge et une heure de décharge, soit un total de deux heures. Mais idéalement, nous aimerions le faire à mi-vitesse", a noté Moorthi.

Comme mentionné par l'expert de l'industrie, une batterie typique contient des centaines de cellules et afin de sélectionner ou de classer toutes ces 100 cellules, 100 canaux pour tester toutes ces cellules simultanément sont nécessaires. Cela nécessite au moins quatre heures de travail. Selon la norme, ces cellules doivent passer par cinq cycles, ce qui prendrait 20 heures avant de pouvoir être intégrées dans un pack batterie.

Il a déclaré : "C'est quelque chose de difficile, car à moins que nous n'augmentions le nombre de machines pour les canaux, il n'est pas possible d'atteindre ce temps de cycle pour les batteries avec l'infrastructure existante. Je pense que cela pourrait être l'un des défis les plus importants ou majeurs. pour que l'industrie évolue immédiatement, soit sur l'infrastructure, soit en prenant le temps de cycle pour construire les batteries. »

Il a en outre ajouté que les cellules sont généralement achetées en grandes quantités et que si elles manquent de la traçabilité requise par la norme, un effort supplémentaire est nécessaire pour inclure ces données sur la cellule, ce qui prendra également du temps.

"En ce qui concerne le niveau de la batterie, nous avons un pack IP 67, qui, selon nous, sera un défi majeur pour tous les acteurs de l'industrie qui ont travaillé avec des batteries pour deux-roues", a déclaré Moorthi.

La production vers les pistes thermiques est une cause majeure de nombreux accidents d'incendie, et ce phénomène interne qui se produit en raison de courts-circuits internes au niveau de la cellule nécessite une protection au niveau de la cellule, du module et du pack.

Citant les nouvelles normes, il a déclaré: "Il doit y avoir un fusible actif. C'est un fusible que vous voyez dans tout équipement électrique pour éviter tout danger supplémentaire au niveau de la cellule, puis fusionné au niveau du pack, ce qui serait quelque chose qui besoin de beaucoup de changements dans l'architecture du pack.

"Ce sera un peu un défi car les acteurs de l'industrie sur le marché qui sont là depuis très longtemps ont déjà investi dans le refroidissement ou la construction d'un type particulier de batterie. Il leur serait difficile d'apporter des modifications selon la nouvelle norme qui est entrée en scène », a déclaré Moorthi.

En outre, il a déclaré qu'en ce qui concerne le BMS, il a déclaré : "Cela nécessite des tests particuliers ou spécifiques pour qu'il réussisse dans ses performances, et s'il n'est pas disponible auprès des acteurs de l'industrie, ce serait un goulot d'étranglement critique."

En ce qui concerne les normes de communication sans fil, une norme de communication en champ proche nécessite la RFID, qui n'est pas disponible avec plus de 90 % des acteurs sur le marché aujourd'hui, selon Moorthi. En conséquence, il pense que même avec une communication en champ proche, ce serait un défi majeur.

"Conformément à la norme, nous devons disposer à la fois de capacités d'entrée et de sortie, du BMS aux capteurs RFID. Il doit être testé à nouveau pour la recertification. Ce n'est donc pas disponible", a-t-il déclaré.

Dans le cas de la charge, le CTO de Renon India a déclaré que le chargeur doit également communiquer avec la batterie et que c'est quelque chose que la plupart des équipementiers et des fabricants font.

Selon lui : "Il y a certains endroits où des chargeurs de décharge sont utilisés. Ils doivent être remplacés, et les marchés avec des chargeurs de décharge doivent également s'adapter à ces nouvelles exigences normatives."

"Le problème ici est que, puisque la plupart des acteurs de l'industrie ne sont pas les mêmes que les fabricants de batteries et de chargeurs, il doit y avoir beaucoup de compréhension entre les deux pour s'aligner sur les nouveaux amendements. Cela nécessiterait également du temps de développement de la part des deux industries. ," il ajouta.

De plus, selon l'expert, les méthodes d'emballement thermique avec avertissement audio/visuel sont également un nouveau domaine. Il pense que cela peut être géré par des méthodes alternatives telles que l'envoi des données à une application mobile et l'application mobile envoyant des notifications, des avertissements ou des alarmes via le front de la communication.

Il a dit que si cela peut être accepté comme alternative, c'est aussi quelque chose qui pourrait apaiser la situation. "S'il pouvait y avoir un protocole spécifique qui pourrait être développé pour le front de la communication, ce serait quelque chose qui serait vraiment utile", a-t-il déclaré.

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